中国水运史上较*程：清出的淤泥可以绕地球8圈

在水中开挖出“道路”并不简单，尤其是大型航道的修建，不仅工程量大，而且时时受水流影响不易控制，此外，航道的建设绝非一劳永逸，需要长期的监测和定时清理。

远洋航行的巨轮，吃水深度常常有几米甚至十几米，这放在有几千米深的海洋里自然是穿梭自如，可是船终究要靠岸，一旦进入近海、江河、湖泊等近岸地区，这里水深相当浅不说，并且还富于变化，这可怎么办？

人们想到了一个办法，那就是开挖出可供船只航行的、水深足够的区域作为通航水域，这便是航道。

（一）长江口深水航道：世界上较大、较复杂的河口整治工程

在水中开挖出“道路”并不简单，尤其是大型航道的修建，不仅工程量大，而且水下的环境时时受水流影响，不易控制，此外，航道的建设绝非一劳永逸，水流会不停地带来泥沙，需要长期的监测和定时清理。

但是，考虑到航运的效率较高，所以航道的修建对于经济的贡献是巨大的。从1998年开始一直持续到今天的长江口深水航道工程，显着地提升了长江的通航能力和通航效率，将长江打造为了中国重要的运输大动脉，进而加快了整个长江中下游的发展步伐。

长江口深水航道的整治难度是少有的。

首先，凡是有一定含沙量的河流，在入海口处都会有“拦门沙”，河口的拦门沙并不是一成不变的，而是随着江水的流动，不断堆积与流失形成的动态平衡系统。这使得长江口的沙滩始终冲淤不定，水势复杂多变。在这种环境下，传统的清淤装备和工艺都不适用，工程实施起来风险性较高，施工难度是**的。

其次，作为世界上较大的河口，长江口的分汊河口更是给工程师们出了难题。河流是动态的，而施工还会改变这种动态。这么长的河道整治，先修哪儿，修多长，都会带来江水流量、流速的改变，进而影响后续的工作。

此外，航道的建设历来是一项*程。英国的塞纳河整治到13.6米水深，耗时45年。美国的密西西比河航道整治到13.7米深，耗时160年。而中国人则要在12年内完成这样的壮举。

（二）3.2亿立方米的基建性疏浚土，堆成土堆可以绕地球8圈

大江入海的通道从不通畅。每年，从上游奔流而下的4.8亿吨泥沙在长江口淤积，形成了约60公里的浑浊浅滩。这些拦河沙将长江的入海口层层分叉，让长江口呈现了四口入海的态势。但即使是这四个入海口，也是“里外深，中间浅”，拦门沙较其顽固地阻塞着航道。

从1978年开始，中国每年都对长江口航道进行疏浚。但由于财力和技术都十分有限，只能将水深勉强维持在7米。

这意味着，2.5万吨以上的海轮只能停在外海，无法通过长江口进入上海港。然而，国际通用的集装箱船已经普遍达到了5-10万吨，这意味着长江拦门沙将绝大多数的商船都拦在了**之外，严重制约了国家的经济发展。

1998年1月，长江口水道治理工程正式开始，主要工程分三期实施，计划分阶段将航道水深增深到8.5米、10米和12.5米。

然而，对于长江口这个特殊地点来说，将航道向下挖深5.5米谈何*？淤泥刚挖出，新的泥沙马上随江水涌进，周而复始，没有穷尽。

清淤过程中，多学科科研人员联合攻关，创建了考虑径流、潮流、波浪和盐水等多因素共同作用的全沙数学模型、航道回淤预测数学模型，开发了软粘土地基在波浪重复荷载作用下软化的加固处理技术等，借此科学有序地完成清淤工作，到2010年3月，全长92.21公里、底宽350-400米的12.5米深水道全线贯通，从此，5万吨级船舶可以全天候通航，20万吨级巨轮也可以乘潮通航，长江的“江海联运”真正得以实现。

有人统计过，从河口挖出的3.2亿立方疏浚土如果按照1立方米的土堆依次排列，可整整绕地球8圈。

（三）工程量巨大，开发研制了多项创新技术和设备

前面已经提到，长江口深海航道建设是一项工程量巨大、建设难度较高的水运工程，任务实施过程中，多项技术和设备都是专门针对这一工程而研制出来的。

1、大堤：新开发半圆型沉箱防波堤解决工程量大、缺少石料问题

水无常形。在**河流中，水与河道都在不停地改变，无论是深浅还是走向。为了稳定或改善河势，人们会修建堤坝、护岸等建筑物，使得航道固定下来。这样的建筑物被称为河道整治建筑物。

这些建筑物是治理工程的关键，其中航道两侧固定航道的斜坡堤尤为重要。一般来说，在斜坡堤中，通常会采用大量的石块来构成主体。既施工方便，又具有很强的适应能力和变形能力。但是，长江口航道工程量实在太过巨大，而周围又缺少石料来源，抛石结构的成本无法承担。

因此，工程中采用了当时较新开发的新型防波堤结构。这种结构的下部是抛石基床，上部则是半圆形的混凝土预制壳。这种壳体堤坝重量轻，节省材料。运输时可以浮在水面上，轻松运输就位；到现场之后引水灌入，让壳体沉下。这种堤巧妙地利用了曲形表面，能够有效地*海浪，抗波性能较好。

利用这种新型堤坝，工程有效地节约了资金并缩短了工期，同时还将工程质量提高了。