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国际货运航线之太平洋版：



　　1、远东--北美西海岸航线



　　该航线包括从中国，韩国，俄罗斯远东等地的海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。从我国的沿海地各港出发，偏南的经大隅海峡出东海;偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋。



　　2、远东--加勒比，北美东海岸航线



　　该航线常经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。从我国北方沿海港口出发的船只多半经大隅海峡或经琉球庵美大岛出东海。



　　3、远东--南美西海岸航线



　　从我国北方沿海各港出发的船只多经琉球庵美大岛。列岛，威克岛，夏威夷群岛之南的莱恩群岛穿越赤道进入南太平洋，至南美西海岸各港。



　　4、远东--东南亚航线



　　该航线是中，韩，日货船去东南亚各港，以及经马六甲海峡去印度洋，大西洋沿岸各港的主要航线。东海，闽台海峡，巴士海峡，南海是该航线船只的必经之路，航线繁忙。



　　5、远东--澳大利亚，新西兰航线



　　远东至澳大利亚东南海岸分两条航线。中国北方沿海港口经韩、日到澳大利亚东海岸和新西兰港口的船只，需走琉球久米岛，加罗林群岛的雅浦岛进入所罗门海，珊瑚湖;中澳之间的集装箱船需在中国香港加载或转船后经南海，苏拉威西海，班达海，阿拉弗拉海，后经托雷斯海峡进入珊瑚海。中，日至澳大利亚西海岸航线去菲律宾的居民都洛海峡，望加锡海峡以及龙目海峡进入印度洋。



　　6、澳新--北美东西海岸航线



　　由澳新至北美海岸多经苏瓦，火奴鲁鲁等太平洋上重要航站到达。至北美东海岸则取道帕皮提，过巴拿马运河。





　　国际货运航线之大西洋版：



　　1、西北欧--北美东海岸航线



　　该航线是西欧，北美两个世界工业发达地区之间的原燃料和产品交换的运输线，运输较为繁忙，船舶大多走偏*圆航线。该航区冬季风浪大，并有浓雾、冰山，对航行*有威胁。



　　2、西北欧，北美东海岸--加勒比航线



　　西北欧--加勒比航线多出英吉利海峡后横渡*西洋。它同北美东海岸各港出发的船舶一起，一般都经莫纳，向风海峡进入加勒比海。除去加勒比海沿岸各港外，还可经巴拿马运河到达美洲太平洋岸港口。



　　3、西北欧,北美东海岸--地中海,苏伊士运河--亚太航线



　　西北欧，北美东海岸--地中海--苏伊士航线属世界繁忙的航段，它是北美，西北欧与亚太海湾地区间贸易往来的捷径。该航线一般途经亚速尔，马德拉群岛上的航站。



　　4、西北欧，地中海--南美东海岸航线



　　该航线一般经西非大西洋岛屿--加纳利，佛得角群岛上的航站。



　　5、西北欧，北美东海岸--好望角，远东航线



　　该航线一般是巨型油轮的油航线。佛得角群岛，加拿利群岛是过往船只停靠的主要航站。



　　6、南美东海岸--好望角--远东航线



　　这是一条以石油,矿石为主的运输线。该航线处在西风漂流海域，风浪较大。一般西航偏北行，东航偏南行。





　　国际货运航线之印度洋版：



　　印度洋航线以石油运输线为主，此外有不少是大宗货物的过境运输。



　　1、波斯湾--好望--西欧，北美航线



　　该航线主要由**级油轮经营，是世界上主要的海上石油运输线。



　　2、波斯湾--东南亚--日本航线



　　该航线东经马六甲海峡(20万吨载重吨以下船舶可行)或龙目，望加锡海峡(20万载重吨以上**级油轮可行)至日本。



　　3、波斯湾--苏伊士运河--地中海--西欧，北美运输线



　　该航线目前可通行载重大于30万吨级的**级油轮。





　　以上就是目前世界上主要的一些海运航线介绍，希望能对各位货主有所帮助。要想顺利完成货物运输，对国际货运航线的了解是必不可少的。大家在货物运输的过程中一定要多加留意

该航线不仅要横渡北太平洋，还越过巴拿马运河，因此一般偏南，横渡大洋的距离也较长，夏威夷群岛的火奴鲁鲁港是它们的航站，船舶在此添加燃料和补给品等，本航线也是太平洋货运量大的航线之一。

指日本、韩国、、远东及中国各港西南行至东南亚各国港口。该航线短，但往来频繁，地区间贸易兴旺，且发展*。

海运VGM是什么意思?


VGM = Verified Gross Mass=集装箱重量查核费


国际海事组织(IMO)发布了将实施《国际海上人命*公约》(SOLAS公约)关于出口集装箱重量查核(VGM)的相关要求的消息，规定要求自2016年7月1 日起，除非提单上的托运人向海运承运人且/或码头代表提供集装箱重量，否则集装箱不再允许装载。


新规定明确表示：


1、托运人需要负责提供集装箱重量


2、有两种获准的称重方式来断定集装箱重量


3、码头操作者有义务确保有核实重量的集装箱才能登船


由此可见新规定对于提升海上*和确保货品、集装箱以及整个供应链中集装箱运输所涉及的方方面面减低危险性起着至关重要的作用。


方法一 货品装箱后称重。


方法二 货品逐一称重后与集装箱门所示重量相加。


方法二对于散装货客户来说显然不太实际，比如废金属、谷物等，这也取决于当地部门时候允许使用此方法。


根据新的规定，在船舶装载前，托运人应负责向海运承运人或码头代表提供载货每个集装箱的查核总重量。但新规中的托运人是谁呢?托运人应该是一个法人实体。


1、是指在海运提单或者海运单以及相关的运输文件上的托运人


2、是指与航运公司签订运输合同的一方或者代表


因此不管是否代表第三方或其他，托运人都将负责提供载货集装箱重量查核，所以必需了解新规定。


3、不管是否通过公司或者EDI系统中上传过此类文件，托运人都需要在装运指示中提供集装箱的载货重量核查。


4、托运人需要将VGM计划到装运周期中


5、托运人需要在供应链每个环节(货代、卡车司机、码头和航运公司)之间建立一个整合量重服务的流程。


6、由于托运人是提供VGM的法定负责人，需要计算负责这项规定的潜在成本。


7、托运人需要了解可能涉及到的地方法规和相关的处罚规定。


8、如果托运人没有按时向承运人以及码头代表提供VGM信息，承运人以及码头代表有权拒绝装运。
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